• Latin America and the Caribbean have not yet succeeded in decoupling economic growth from resource use. The material intensity of the region’s economy is relatively stable and its energy intensity (energy consumed per unit of output) also appears to be holding steady.

  • The development challenge for the region is to reconcile economic growth with the changes in energy patterns needed to decouple growth from greenhouse gas emissions by giving more space to renewable sources, especially in transport, thereby making the production structure and the functioning of cities more efficient.

  • It is essential to promote sustainable consumption and production patterns, the construction of sustainable infrastructure, improved access to basic services and the creation of decent jobs that help to reduce the negative environmental impact of businesses, sectors and economies.
  • The circular economy is particularly relevant to the region, given the economic weight of the extractive sectors and low recycling rates. It is projected that by 2030 and in net terms, more than one million jobs will have been created in Latin America and the Caribbean against the backdrop of an energy transition and efforts to keep the average global temperature rise well below 2°C above pre-industrial levels.

  • In a scenario of the adoption of circular economy principles, job creation in sectors such as the reprocessing of metals and wood would more than offset the losses associated with the extraction of minerals and other raw materials.

  • The idea is to generate net welfare gains from economic activities by reducing resource use, degradation and pollution, while increasing quality of life.
  • En América Latina y el Caribe no se ha logrado aún un desacople entre el crecimiento económico y el uso de recursos. La intensidad de la economía regional en cuanto al uso de materiales es relativamente estable y la intensidad energética, es decir, la energía utilizada por unidad de producto, también muestra signos de estabilidad.

  • El reto del desarrollo de la región es compatibilizar el crecimiento económico con los cambios en los patrones energéticos necesarios para desacoplar dicho crecimiento del aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), dando mayor espacio a las fuentes renovables de energía, sobre todo en el transporte, y aumentando la eficiencia de la estructura productiva y del funcionamiento de las ciudades.

  • Es esencial fomentar patrones de consumo y producción sostenibles, la construcción de infraestructuras sostenibles, la mejora del acceso a los servicios básicos y la creación de trabajos decentes que ayuden a reducir el impacto ambiental de empresas, sectores y economías.
  • La economía circular es relevante para la región, dado el peso económico de los sectores extractivos y los bajos niveles de reciclaje. Hacia 2030, en términos netos, se crearían más de un millón de empleos en la región en un escenario de transición energética y manteniendo el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2 °C con respecto a los niveles preindustriales.

  • En un escenario de aplicación de los criterios de la economía circular, la creación de empleo en sectores de reprocesamiento de metales y madera compensaría con creces las posibles pérdidas en la extracción de minerales y otras materias primas.

  • Se trata de crear ganancias netas de las actividades económicas reduciendo la utilización de los recursos, la degradación y la contaminación y logrando al mismo tiempo una mejor calidad de vida.
  • In the highly urban region of Latin America and the Caribbean, public transport is vital for social inclusion. A suitable public transport system improves access to opportunities in terms of employment, education and culture, while also encouraging use and enjoyment of public spaces and services, especially for the first three income quintiles of the population. Policies that reduce the cost of public transport are likely to have a significant redistributive impact. These social benefits are in addition to the environmental benefits related to better incentives for the use of public and collective modes of transport, and more rational and intensive use of urban land.
  • ECLAC has estimated that a 1 percentage point increase in construction sector growth would add 0.07 percentage points to per capita GDP growth. It is feasible to rebuild the urban economy within a new scenario that would foster greater productivity, emphasizing the move towards more sustainable and more equitable urban economies that are better aligned with the Paris Agreement and the 2030 Agenda.
  • En una región altamente urbanizada como América Latina y el Caribe, el transporte público es un elemento fundamental de inclusión social. Un sistema de transporte público adecuado mejora el acceso a las oportunidades laborales, educacionales y culturales, al tiempo que promueve el uso y disfrute de espacios y servicios públicos, sobre todo en el caso de los tres primeros quintiles de la población. Por lo tanto, las políticas que moderan el valor del transporte público suponen un importante impacto redistributivo. Estos beneficios sociales se suman a los beneficios ambientales relacionados con mejores incentivos al uso de modos de transporte públicos y colectivos, así como al uso más racional e intensivo del suelo urbano.
  • La CEPAL ha estimado que un aumento de 1 punto porcentual en el crecimiento del sector de la construcción añadiría 0,07 puntos porcentuales al crecimiento del PIB per cápita. Es factible reconstruir la economía urbana en el marco de un nuevo escenario que fomente una mayor productividad, haciendo hincapié en el avance hacia economías urbanas más sostenibles y equitativas que estén mejor alineadas con el Acuerdo de París y la Agenda 2030.
  • Advancing towards the fulfilment of the 2030 Agenda in cities inevitably involves addressing the urban gaps in three dimensions —social, economic and environmental— in line with the New Urban Agenda adopted in Quito in 2016 at the United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development (Habitat III). In this regard, ECLAC is supporting the decisions of national and local governments on matters such as inclusive urban development, mobility, climate change adaptation and mitigation, and urban financing measures, as well as offering governments its experience and skills with statistical data, knowledge-generation capacity and analytical tools, which are publicly available on the Urban and Cities Platform of Latin America and the Caribbean.
  • The “Inclusive, sustainable and smart cities in the framework of the 2030 Agenda for sustainable development in Latin America and the Caribbean” programme, supported by Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit, produces knowledge on the productive, environmental and social development opportunities offered by the transition to sustainable mobility. The programme offers different cities, such as Bogotá, Buenos Aires, Mexico City and São Paulo with specific proposals for coordinating public policy, regulation, investment and financing to leverage various co-benefits between sustainable mobility and the technological shift to e-mobility.
  • With the support of ECLAC, Cuba, Costa Rica and Ecuador are increasingly using land as a strategic asset for urban development, housing policies and economic resilience, while the cities of Guayaquil, Lima, and Santo Domingo formulated economic recovery and urban resilience schemes in the context of the pandemic.
  • In partnership with the Global Covenant of Mayors for Climate and Energy, ECLAC developed tools to accelerate implementation of climate action plans in cities, based on the experiences of Belmopán, Guatemala City, Port-au-Prince, San Salvador and Santo Domingo.
  • Argentina (Buenos Aires), Brazil (São Paolo), Chile (Santiago), Colombia (Bogotá), Costa Rica and Uruguay have made good progress on regulatory frameworks that promote electrification of transport. ECLAC has supported retrofitting of existing public transportation buses, to convert their internal combustion engines to electric power trains, resulting in more liveable, quieter, and cleaner cities.
  • Since December 2020, ECLAC and the United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat) have jointly served as the technical secretariat of the Forum of Ministers and Highest Authorities of Housing and Urbanism of Latin America and the Caribbean (MINURVI), a space for intergovernmental coordination and cooperation among the region’s countries in the sustainable development of human settlements, where the two United Nations entities have fostered transformative recovery by promoting informed and evidence-based public policy decisions.
  • Avanzar hacia el cumplimiento de la Agenda 2030 en las ciudades pasa indefectiblemente por atender las brechas urbanas en tres dimensiones —social, económica y ambiental—, en línea con lo establecido en la Nueva Agenda Urbana aprobada en 2016, en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible (Hábitat III), celebrada en Quito. En este sentido, la CEPAL apoya las decisiones de los gobiernos nacionales y locales en temas como el desarrollo urbano inclusivo, la movilidad, la adaptación al cambio climático y su mitigación, y las medidas de financiamiento urbano, además de ofrecer a los gobiernos su experiencia y competencias en materia de datos estadísticos, capacidad de generación de conocimiento y herramientas analíticas, que se encuentran disponibles públicamente en la Plataforma Urbana y de Ciudades de América Latina y el Caribe.
  • El proyecto “Ciudades inclusivas, sostenibles e inteligentes en el marco de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible en América Latina y el Caribe”, ejecutado en conjunto con la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ), contribuye a la generación de conocimiento sobre las oportunidades de desarrollo productivo, ambiental y social que ofrece la transición hacia una movilidad sostenible. El proyecto ofrece a distintas ciudades, como Bogotá, Buenos Aires, la Ciudad de México y São Paulo, propuestas específicas para coordinar las políticas públicas, la regulación, la inversión y el financiamiento, con el fin de aprovechar los diversos cobeneficios que conllevan la movilidad sostenible y el cambio tecnológico hacia la electromovilidad.
  • Con el apoyo de la CEPAL, Cuba, Costa Rica y el Ecuador utilizan cada vez más el suelo como activo estratégico para el desarrollo urbano, las políticas de vivienda y la resiliencia económica, mientras que las ciudades de Guayaquil, Lima y Santo Domingo formularon planes de recuperación económica y resiliencia urbana en el contexto de la pandemia.
  • En alianza con el Pacto Global de Alcaldes por el Clima y la Energía, la CEPAL desarrolló herramientas para acelerar la implementación de planes de acción climática en las ciudades, basándose en las experiencias de Belmopán, Ciudad de Guatemala, Puerto Príncipe, San Salvador y Santo Domingo.
  • La Argentina (Buenos Aires), el Brasil (São Paulo), Chile (Santiago), Colombia (Bogotá), Costa Rica y el Uruguay han avanzado mucho en los marcos reguladores que promueven la electrificación del transporte. La CEPAL ha apoyado la reconversión de los autobuses de transporte público existentes, para transformar sus motores de combustión interna en trenes de propulsión eléctrica, lo que se traduce en ciudades más habitables, silenciosas y limpias.
  • Desde diciembre de 2020, la CEPAL y el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat) ejercen conjuntamente la secretaría técnica del Foro de Ministros y Autoridades Máximas de la Vivienda y el Urbanismo de América Latina y el Caribe (MINURVI), un espacio de coordinación y cooperación intergubernamental entre los países de la región para el desarrollo sostenible de los asentamientos humanos, donde las dos entidades de las Naciones Unidas han impulsado una recuperación transformadora promoviendo decisiones de política pública informadas y basadas en datos.
  • Latin America and the Caribbean was the first region in the developing world to undergo intense urban growth. By 2030, an estimated 86.5% of South America’s population will live in cities, making it the most urban region of the developing world. In the Caribbean and Central America and Mexico, 76.2% and 78.5% of the population, respectively, live in cities, confirming that the region’s problems —and solutions— are largely urban in nature.
  • Cities with more than 1 million inhabitants account for 46.1% of the total urban population. Since the 1990s, however, several large cities have become substantially less attractive for migrants. This has occurred primarily in the case of megacities: cities with 10 million inhabitants or more, which mostly lose population to the rest of the country. The coronavirus disease (COVID-19) pandemic may have led to temporary easing of urbanization in 2020 and 2021, slowing the momentum of large cities and strengthening medium-sized and smaller cities.
  • For targets 11.2, 11.3, 11.4 and 11.7, a lack of data prevents regional analysis or projections at this time. In the case of target 11.5, because of climate change there is a risk of more climate-related hydrometeorological events and Latin America and the Caribbean must make greater efforts to reduce disaster-related economic and human losses.
  • The proportion of the urban population living in slums, informal settlements or inadequate housing (indicator 11.1.1) declined during the 2000s, but progress has come to a halt in recent years. This may be a result of various factors, including increased poverty and economic stagnation. Hence, progress is being made with respect to this target, but too slowly for it to be achieved by 2030.
  • Although Latin America and the Caribbean is one of the most urban regions in the world, just 43% of the urban population had convenient access to public transport in 2020. This figure is below the world average (51.6%) and is well behind the trend in developed countries (in Europe and North America the rate is 90.6%). However, convenient access to public transport varies greatly from city to city in Latin America and the Caribbean.
  • Given the advantage of using privately owned transport because of the shorter travel time, as household income increases, there is a progressive substitution of public modes of transport for private ones. Persons in the first to fourth quintiles (80% of the population) spend a larger share of their income on public transport, while spending on fuel for privately owned transport is concentrated in the highest income segment of the population.
  • Between 2010 and 2019, Latin America and the Caribbean achieved a gradual reduction in average annual concentrations of fine particulate matter. Air quality has tended to improve in urban areas, where concentrations fell from 18.6 to 15.3 micrograms per cubic meter (μg/m3), and in rural areas, where they fell from 18.1 to 15.1 μg/m3. However, the progress recorded during the decade remains insufficient to achieve adequate air quality, and, therefore, to meet the relevant target by 2030, based on a threshold recently defined by the World Health Organization (WHO) (1).
  • América Latina y el Caribe fue la primera región del mundo en desarrollo que atravesó un intenso proceso de crecimiento urbano. Se estima que, en 2030, el 86,5% de la población de América del Sur vivirá en ciudades, lo que la convierte en la región más urbana del mundo en desarrollo. En el Caribe y Centroamérica y México, el 76,2% y el 78,5% de la población, respectivamente, vive en ciudades, lo que confirma que los problemas —y las soluciones— de la región son en gran medida de naturaleza urbana.
  • Las ciudades de más de 1 millón de habitantes representan el 46,1% de la población urbana total. Desde la década de 1990, sin embargo, varias ciudades grandes han experimentado un abrupto descenso de su atractivo migratorio. Esto ha ocurrido sobre todo en las megalópolis: ciudades con 10 millones de habitantes o más, que, en su mayoría, pierden población en su intercambio con el resto del país. La pandemia de enfermedad por coronavirus (COVID-19) pudo haber generado una moderación transitoria del proceso de urbanización en 2020 y 2021, reduciendo el empuje de las ciudades grandes y fortaleciendo a las ciudades medianas y más pequeñas.
  • Respecto de las metas 11.2, 11.3, 11.4 y 11.7, la falta de datos impide de momento realizar un análisis regional o proyecciones. Con respecto a la meta 11.5, existe el riesgo de que, debido al cambio climático, se produzca un aumento de los fenómenos hidrometeorológicos vinculados al clima, por lo que América Latina y el Caribe debe hacer más esfuerzos para reducir las pérdidas económicas y humanas relacionadas con los desastres.
  • La reducción de la proporción de la población urbana que vive en barrios marginales, asentamientos informales o viviendas inadecuadas (indicador 11.1.1) observada durante la década de 2000 se ha detenido en los últimos años. Ello puede deberse a múltiples factores; entre ellos, el aumento de la pobreza y el estancamiento del crecimiento económico. Por ese motivo, esta meta presenta una tendencia correcta, pero el avance es demasiado lento para que pueda alcanzarse en 2030.
  • Aunque América Latina y el Caribe es una de las regiones más urbanizadas del mundo, solo el 43% de la población urbana tenía acceso conveniente al transporte público en 2020. Esta cifra se ubica por debajo del promedio mundial (51,6%) y está bastante alejada del patrón de los países desarrollados (en Europa y América del Norte, la tasa es del 90,6%). Sin embargo, el acceso conveniente al transporte público presenta gran variación entre las ciudades de América Latina y el Caribe.
  • Dada la ventaja que supone el uso del transporte privado, por la menor cantidad de tiempo que insumen los viajes, en la medida en que el ingreso del hogar se incrementa, se registra una progresiva sustitución de los modos de transporte públicos por los privados. La población de los primeros cuatro quintiles (el 80% del total) destina una mayor proporción de sus ingresos al transporte público, mientras que el gasto en combustible para transporte privado se concentra en el segmento de la población de mayor ingreso.
  • Entre 2010 y 2019, en América Latina y el Caribe se logró una gradual reducción de los niveles medios anuales de concentración de partículas finas. La tendencia de mejora de la calidad del aire se ha observado tanto en las zonas urbanas, donde la concentración se redujo de 18,6 a 15,3 microgramos por metro cúbico (μg/m3), como en las áreas rurales, donde bajó de 18,1 a 15,1 μg/m3. Sin embargo, los avances registrados durante la década continúan siendo insuficientes para lograr una calidad del aire adecuada y, por lo tanto, para cumplir la meta correspondiente en 2030, sobre la base del umbral definido recientemente por la Organización Mundial de la Salud (OMS) (1).
  1. Progress on the 2030 Agenda for Sustainable Development will be decided in cities, as more than half of the Sustainable Development Goals (SDGs) have urban components. In Latin America and the Caribbean, where 8 of 10 people live in cities, this reality entails significant challenges and opportunities. Cities are the engines of economic growth, but they are also the largest emitters of greenhouse gases, and their growth is occurring amid great inequalities in the region’s societies. Although there is scant information available at the regional level on Goal 11, an overview of its trend suggests that, in aggregate terms, progress has been made, although it remains limited. The population living in informal settlements (target 11.1), the growth of which is inherently linked with urban growth in the region, has decreased in relative terms. However, progress has stalled, and the future scenario is worrisome. Factors such as rising construction costs, reduced access to credit and difficulties in accessing long-term credit, as well as the loss of budgetary space, hamper access to housing for lower-income households. To this must be added the impact of lower economic activity, higher unemployment and migration, which together create a complex context for the near future. Access to sustainable, quality public transportation (target 11.2) is one of the major challenges the region faces. Wasted time and the resulting reduction in quality of life and productivity disproportionately affect lower-income households. This also includes the expansion of the urban sprawl, which forces people to travel ever-greater distances, and which, although encouraging in relation to population growth, is still far from creating the efficient patterns that could lessen urban segregation. However, the air quality improvement in the region’s cities is positive (target 11.6). Although in light of recently defined thresholds, there is ample room for improvement, progress has undoubtedly been made.
  1. El progreso de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible se decidirá en las ciudades, ya que más de la mitad de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) tienen componentes urbanos. En América Latina y el Caribe, donde ocho de cada diez personas viven en ciudades, esta realidad implica grandes desafíos, pero también ofrece oportunidades significativas. Las ciudades son los motores del crecimiento económico; no obstante, también son las mayores emisoras de gases de efecto invernadero, y su crecimiento se produce en un contexto de grandes desigualdades en las sociedades de la región. Si bien la información disponible a nivel regional sobre el Objetivo 11 es bastante escasa, una visión general de su evolución permite colegir que, en términos agregados, existen progresos, aunque estos aún son limitados. La población que vive en asentamientos precarios (meta 11.1), una situación que es consustancial al crecimiento urbano en la región, ha disminuido en términos relativos. Sin embargo, este avance se ha estancado y el escenario futuro es preocupante. Factores como el aumento de los costos de construcción, el menor acceso al crédito y las dificultades de acceso al crédito a largo plazo, así como la pérdida de espacio presupuestario, dificultan el acceso a la vivienda por parte de los hogares de menores recursos. A ello habría que añadir el impacto de la menor actividad económica, el aumento del desempleo y la migración, todo lo cual conforma un contexto complejo para el futuro cercano. El acceso a un servicio de movilidad pública, sostenible y de calidad (meta 11.2) constituye uno de los grandes retos de la región. Las pérdidas de tiempo y la consiguiente reducción de la calidad de vida y la productividad inciden de manera desproporcionada en los hogares de menores recursos. En ello influye también la expansión de la mancha urbana, que obliga a recorrer distancias cada vez mayores, y que, si bien muestra señales alentadoras en relación con el crecimiento de la población, aún está lejos de presentar patrones eficientes que atenuarían la segregación urbana. Por otra parte, se observa una tendencia positiva de mejora de las condiciones del aire en las ciudades (meta 11.6). Si bien, a la luz de los umbrales definidos recientemente, existe un amplio margen de mejora, es indudable que se han registrado avances en la dirección correcta.
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